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choi baccarat:有钱,就能「造车」?

约稿员 快讯 2021-02-22 118 0

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原题目:有钱,就能「造车」?

一周前,新智驾曾撰文《小米,也许可以造个车》,提到若是小米某一天宣布下场造车,也算得上是意料之内,情理之中。

一周后,「小米确定造车」新闻刷爆朋友圈,小米股价一度飙升 12%。

只管小米官方的回应只有 8 个字——“等等看看,暂时没有”,但不得不认可,这确实是属于智能电动汽车最热的时代。

回首 2020 年,理想、小鹏先后赴美上市,与蔚来齐聚美股市场;随后,威马获国家队 100 亿元人民币融资,打击科创板;东风岚图、北汽极狐、智己汽车等脱胎于传统汽车厂商的新玩家也频仍现于民众的视野。

除了林立于智能电动汽车赛道的造车新老势力,恒大、阿里、百度等跨界选手也跃跃欲试,想要在市场终局未定之前抢占属于自己的高地。

而我们现在所站的时间节点,完美地起着继往开来的作用。

据不完全统计,2021 年 1 月,全球电动汽车的融资金额跨越 120 亿美元,创下了汽车行业有史以来的单月融资纪录。

在此期间,许多看似魔幻的事宜也接连发生了。

无论是从何种角度来看,在外部资金的支援下,所有新造车的故事都添了几分真实性。

但,有钱真的就能造车吗?造车又真的云云简朴吗?

没有钱是万万不能的

“没有 200 亿不要造车。”这句出自李斌这个「2019 年最惨的人」之口的话,在业内广为流传。

时针回拨到 2019 年,蔚来陷入黑屏、自燃、召回、裁员等风浪,乃至于融资阻滞、亏损严重(2019 年蔚来净亏损达高达 114.13 亿元),上海建厂的设计也受到了影响。

不外,2020 年 4 月,来自合肥市政府的 70 亿元投资解救烧钱大户蔚来于资金困扰之中,蔚来的总部和研发制造基地有了新的着落。

李斌也一跃成为了「2020 年最幸运的人」。

彼时的拜腾也有着类似的履历。

2020 年以来,拜腾多次陷入降薪裁员、拖欠贷款的听说风浪。

烧光 84 亿元人民币后,拜腾宣布:从2020 年 7 月 1 日最先暂停中国区营业,北美和德国办公室则凭据当地执法启动停业珍爱申请。

在外界看来,这些信号无异于判断了这家新造车企业的「殒命」,没钱则是最大的「元凶」。

让人意外的是,不久前有新闻称富士康向拜腾注资 2 亿美金,并辅助拜腾推进旗下首款车型 M-Byte 的量产事情。

曾「为梦想窒息」的贾跃亭以及仍活在 PPT 上的 FF(法拉第未来)似乎也有卷土重来之势头——FF 已官宣即将通过 SPAC 的方式登录美股纳斯达克市场,股票代码为“FFIE”。

虽然了,这背后少不了珠海国资委和吉祥的助力。

据了解,珠海国资委将在 FF 最新一轮融资中投资 20 亿元;吉祥团体已表达了明确的投资意向,投资金额或在 3000-4000 万美元之间;而且恒大团体也介入了此次融资洽谈。

此外,理想、小鹏等新造车企业都曾在一定水平上受到资金欠缺的困扰。即便是赛道中的领跑者特斯拉,也曾在至暗时刻对外追求过收购的可能性。

从种种角度来看,「钱」都是造车故事里绕不开的话题,是故事线推进的条件。

恒大在这方面的实力自然是毋庸置疑的。

究竟,这是一个总资产近 3 万亿、年销售规模 7000 亿、年焦点利润跨越 400 亿的房地产大鳄。

初入造车领域时,恒大的希望险些全都压在了 FF 身上,还宣布以 20 亿美元的真金白银接盘后者并运送造车燃料。

由于 FF91 迟迟未量产,恒大随后决议在造车这件事上自力更生,并放下豪言——力争 3-5 年成为天下规模最大、实力最强的新能源汽车团体。

为了支持上述目的的实现,恒大给出了 450 亿人民币的投资预算,今后便开启了「买买买」之路。

2019 年,恒大先以 9.3 亿美元收购总部位于瑞典的电动汽车公司 NEVS 的 51% 股权,获得主机厂实体和生产资质。随后,斥资 10.6 亿元入股动力电池企业卡耐新能源,以持股 58% 方式成为后者第一大股东。紧接着,再通过子公司 NEVS,与柯尼塞格将组建建立合资公司,获得使用柯尼塞格的手艺专利和品牌的权力。

在一年的时间内,恒大就以差别的形式收购/入股了 9 家新能源汽车产业链相关公司、在广州及沈阳投建 3 个生产基地,疆土笼罩研发、整车、电机、电池、充电桩、销售与服务等汽车产业链要害环节。同时,与 60 家焦点零部件供应商签署战略互助。

据统计,停止 2019 年 11 月,恒大在造车领域已经发生的及计划中的投资跨越 3000 亿人民币。

不止是钱,另有更多影响因子

恒大造车从无到有仅历时短短 20 个月,动作之快令人咂舌,身体力行地演示了什么叫作「有钱真的可以为所欲为」。

资金对于造车的重要性不言而喻,但理性来看待,它只是造车故事中的一个需要不充分条件——无论是随着行业洗牌倒下的一众造车新势力,照样曾豪掷 200 多亿却以「商业不可行」退场的戴森,都能够在一定水平上印证这一点。

恒大虽然已经构建起了自己的造车系统,但造车和造屋子的相通之处甚少,其对于汽车行业的探索仍处于异常早期阶段,而且,造车也不是像聚积木一样将零部件简朴组合起来。

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工信部汽车产业专家张翔曾在接受媒体采访时示意,恒大购置的零部件公司为整车生产做孝敬,至少要两三年才气完成。

就在不久前,业内另有人讥讽:恒大汽车只差汽车了。

不外,「造车」是一回事,「造好车」又是另一回事。

汽车产业生长百余年才形成了一套严谨而完整的生产流程和制度,乃至于衍生出了一套基于平安的工业文明,不是后来者们在短短的几年时间里就能够推翻的。

即便是在新造车赛道中领先的特斯拉,其产物质量也历久遭人诟病,甚至多次进行了召回。

克日,特斯拉更是因异常加速、电池起火、车辆远程升级(OTA)等问题被市场监管总局等五部门约谈。据了解,从 2020 年 6 月最先至今,特斯拉的负面事宜就跨越 15 起。

包罗特斯拉在内,许多造车新势力都采用了互联网头脑来造车,将汽车看作是智能移动终端,其设计以及迭代的周期相较传统汽车会大大缩短,在一定水平上带来平安隐患。

作为智能汽车的焦点体现,自动驾驶手艺远未到达成熟的水平;车舱内的智能化体验也另有厚实的想象空间。

换言之,若是跨界选手想要在智能汽车的天下里找到自己的一席之地,不仅要高度重视平安这一话题,还要拥有壮大的软件能力。

但在前一轮前沿传统主机厂以及蔚来、小鹏、理想等新造车势力的人才军备赛事后,新入局的玩家要若何吸纳更多的专业人才?又若何权衡来自天下各地的人才的意见和建议,从而做出最终决议?

与此同时,智能汽车的研发不是一件只要懂软件就能够做乐成的事情。

汽车软件的运行需要硬件以及软硬件连系的系统计划的支持,车载芯片是其中的要害一环。

由于新冠疫情,全球晶圆紧缺,加上去年上半年汽车销量大幅下滑,车企对芯片的订单量削减。没有足够的订单在手,上游的芯片制造商最先自动选择降低产能。

去年下半年最先,汽车市场回暖,但汽车芯片欠缺的征象愈演愈烈,民众、本田、福特等车企的生产设计都受到了影响。

尤其是随着汽车行业逐渐转向电动化、智能化,相比传统燃油车,智能汽车需要搭载更多的更高性能的芯片,车载芯片的供需矛盾在进一步加剧,算力也尚处于不停提升的阶段。

除了在制造生产过程会遇到的难题,车辆该以一种什么姿态走进外界的视野也需要深图远虑。

在竞争日益白热化的市场中,若何给消费者带来更好汽车的体验,若何设立旗帜鲜明的品牌特色,若何买通销售和运营的渠道,若何强化自身的造血能力?

随着电动化、智能化大潮的到来,造车的门槛看似降低了不少,但在这一过程中遇到的内因外因的难题,可能远比想象中的要多。

市场需要鲶鱼的存在

事实上,汽车产业生长百余年至今,款式和系统已固化,传统车企对企业制度的信守,对汽车系统架构的明白基本上已经根深蒂固,打破自己原生的桎梏去推动新的转变并非易事。

这个市场里需要鲶鱼的存在——已有众多跨界玩家涌入造车界,并激发了新的生气。

  • 作为中国的造车新势力,蔚来的总市值也一度逾越民众团体位居全球第三,股价同比增进跨越 1800%;小鹏、理想也纷纷冲进前二十。
  • 上个月百度宣布要组件智能汽车公司后,股价在一夜间上涨了 700 亿元人民币。两天前李彦宏示意,已经任命了造车公司的 CEO,也选好了品牌名称,新的电动车产物约莫会在 3 年内推出。
  • 在宣布筹集到 260 亿港元(约 32 亿美元)融资后,恒大汽车的市值一起狂飙至靠近两个中国恒大。

虽然这些迹象都来自资源市场,但其释放出来的信号是显而易见的。

回看 10 年前的历史,我国传统车企的排名还集中 20 名左右。从燃油时代的追赶者到新能源时代的领跑者,中国的汽车产业似乎从来没有像今天这样充满希望。

而且,中国在智能汽车研发方面有着自己的优势——论互联网企业数目以及码农数目,中国在全球无疑位于前线,响应的人才贮备更足够。

与此同时,作为智能汽车的载体,新能源汽车已经成为了国家鼎力扶持的工具。

在政策利好的情况下,新能源汽车新车销量到 2025 年将到达汽车销售总量的 20%。

这就意味着,纵然整体的汽车销量不再增进,根据 2019 年的销售规模盘算,新能源汽车 2025 年的市场规模将跨越 500 万辆,是现在的 5 倍左右。

此前,国家已经提出到 2025 年实现新能源汽车销量到达汽车总销量的 20%,而且力争于 2030 年前实现「碳达峰」,2060 年前完成「碳中和」的目的。

加之,全球大多数国家和地区都在推进新能源汽车的生长,这个市场规模还将呈倍数增添,一个超级风口正在形成。

数据显示,海内新能源汽车品牌投融资 2020 年首次突破千亿元,到达 1292.1 亿,同比大涨 159.4%。

在可见的未来里,资源对于「造车」无疑还会大规模加码,跨界选手鱼贯而入的征象也会连续。

不外,在保持乐观的同时也应该看到,我国汽车制造要害设备的入口率在 60 % 以上。

单从车载芯片的角度出发,我国 2019 年,车载芯片入口率超 90%,先进传感器、ADAS、自动驾驶等要害系统芯片十分依赖入口。其中,卖力电能转换的 IGBT 入口率高达 98%。

IGBT 可以控制新能源汽车驱动系统上直、交流电的转换,其性能利害直接决议了车辆的扭矩和最大输出功率。

新智驾总结

无论从何种角度来看,智能汽车的市场都蕴藏着无限时机。

只管智能汽车的制造难度和复杂度比传统燃油车更低,但在知足「智能」这个修饰词的同时,其「汽车」的本质也意味着,它仍应是一个关乎性命的令人敬畏的高精尖工业产物,并不是零部件的随意聚积组装。

在新时代的风潮之下,我们虽然期待看到不停有实力强劲的新玩家们入局,留下中国造车史上浓墨重彩的一笔。

我们也殷切地希望,这是一片能够承载百花齐放,充满新的生气和活力的沃土,而不是揠苗助长的投机者的港湾。

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